Представители Кишинева и Тирасполя 30 марта договорились о полноценном восстановлении грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок через Приднестровье. До конца апреля должны быть приняты все необходимые технические и организационные меры для реализации данного протокольного решения.
Восстановление перевозок через Приднестровский регион можно только приветствовать. Однако возникает несколько серьезных вопросов, которые предстоит решать в будущем.
Государственное унитарное предприятие «Приднестровская железная дорога» (ПЖД) создано в августе 2004 года на основе насильно отторгнутого у «Железной дороги Молдовы» имущества, стоимость которого составляла на тот момент 650-700 млн леев. В эту стоимость входят объекты инфраструктуры (несколько станций, локомотивное депо, путевая машинная станция и др.), 100 км железных дорог, 20 тепловозов, около 200 грузовых вагонов, 100 тонн рельсов. Отсюда вытекает вопрос: с подписанием нынешнего соглашения Кишинев юридически признает право Приднестровья на отторгнутое имущество? Кроме того, Кишинев официально подтверждает международный статус ПЖД?
Из нынешнего соглашения следует, что грузы, получаемые экономическими субъектами Приднестровья, будут им выдаваться работниками ПЖД. А ответственность за принятие груза по количеству и качеству, согласно Железнодорожному кодексу РМ, по-прежнему будет нести «Железная дорога Молдовы». Чьи представители не будут присутствовать на разгрузке вагонов.
С подписанием нынешнего договора фактически денонсируется подписанное осенью 2006 года соглашение с Украиной и Россией о сохранности подвижного состава и грузов при движении транзитом через Приднестровский регион. Тогда Украина и Россия выступили гарантами. В нынешнем соглашении написано, что две стороны, Кишинев и Тирасполь, разработают варианты обеспечения сохранности грузов и подвижного состава с привлечением независимых страховых компаний. И нет ни слова о том, разрешат ли представителям «Железной дороги Молдовы» сопровождать грузы?
Кстати, когда в 2006 году, когда ПЖД заблокировала три состава на станции Бендеры, то «Железной дороге Молдовы» пришлось выплатить за задержку вагонов, принадлежащих России, Украине и Белоруссии, около 1 млн швейцарских франков.
Что касается пункта соглашения, где говорится о взаиморасчетах Молдавской и Приднестровской железных дорог. Не понятно, как это осуществить, если ПЖД не зарегистрирована в РМ и не является экономическим субъектом Молдовы?
По самым приблизительным подсчетам, после легализации ПЖД, «Железная дорога Молдовы» потеряет доходы от грузовых перевозок в размере 100-150 млн леев в год.
А какие будут получены плюсы? Из Молдовы на экспорт отправляется примерно 10 грузовых вагонов в сутки, и аналогичное количество составляет импорт. Если даже все эти вагоны пойдут через Бендеры, то каждый из отправителей сэкономит пару сотен долларов на вагоне. Таким образом, выигрыш предпринимателей будет не сопоставим с возможными общими потерями «Железной дороги Молдовы».
Внутренние перевозки по Молдове не нуждаются в Приднестровском участке: путь с севера на юг страны через построенный в 2006 году участок Ревака-Кэинарь примерно на 100 км короче, чем через Бендеры.
При подготовке этой публикации корреспондент «ЛП» обратился к руководству госпредприятия «Железная дорога Молдовы», однако в интервью было отказано. Что, впрочем, логично подтверждает: принятое решение о полном возобновлении железнодорожного сообщения через Приднестровье является политическим.
В отношении пассажирских перевозок картина выглядит так. Сейчас из Кишинева на Москву идут три поезда: № 65 (скорый) — через Тирасполь; № 47 (скорый) и № 341 (пассажирский) — через Окницу. Предполагается, что с легализацией ПЖД поезд № 47 будет перенаправлен через Приднестровье. Сейчас этим поездом могут воспользоваться жители Унгень, Фэлешть, Дрокии, Бэлць и других населенных пунктов северного региона Молдовы. На маршруте через Окницу останется только пассажирский № 341. Но одного поезда будет не достаточно. Поэтому пассажиры северного региона Молдовы вынуждены будут ехать на вокзал в Кишинев.
Поезд Кишинев-Одесса (из четырех вагонов) находится в пути около 5 часов. В Кишиневе садится незначительное количество пассажиров, поскольку до Одессы легче доехать на автобусе за 3,5 часа. Больше всего пользуются этим поездом жители Бендер и Тирасполя. Получается, что «Железная дорога Молдовы» тратит средства на содержание поезда, а в выигрыше опять оказалось Приднестровье!
По итогам 2011 года убытки «Железной дороги Молдовы» от пассажирских перевозок составили 235 млн леев. Значительную лепту в эти убытки внес поезд Кишинев-Одесса. Для сравнения: за 2010 год убытки от пассажирских перевозок были равны 157 млн леев. Показатели предприятия падают практически по всем направлениям.
Прибыль «Железной дороги Молдовы» за 2011 год составила 58 млн леев. Из чего она складывается? Дорога выживает благодаря рентабельным грузовым перевозкам, прибыль по которым — 109 млн леев. Все доходы составили 650 млн леев, в том числе от вспомогательной деятельности (аренды помещений и подвижного состава) — 365 млн леев. А «на плаву» предприятию удается держаться за счет продажи подвижного состава. Уже продано 39 рефрижераторных секций (осталось 33 секции), 12 тепловозов и др. Еще несколько лет — и продавать будет нечего. Что потом?
Предприятие «Железная дорога Молдовы» располагает примерно 2,5 тысячами грузовых вагонов, которые реально востребованы и по своим техническим параметрам могут продолжать эксплуатацию. Из них по состоянию на 2 апреля 2012 года за границей остаются 2134 вагона. При этом за пределами страны более 45-180 суток находятся 636 грузовых вагонов, а более 6 месяцев — 708 вагонов. Трудно поверить, но сегодня во всей железнодорожной отрасли Молдовы свободны и готовы к погрузке лишь несколько сотен грузовых вагонов! Другие вагоны надо как-то возвращать в страну.
Сергей МОИСЕЕВ